(AfriquesPlus) - Premier pays au monde à interdire totalement l’importation de voitures à essence et diesel, l’Éthiopie a vu son parc électrique exploser en deux ans. Un pari dicté par la facture pétrolière et rendu possible par un barrage géant sur le Nil.
L’Afrique n’est pas là où on l’attend sur la transition électrique. Dans un reportage de la série « Primer », Bloomberg décrit comment l’Éthiopie, où près de la moitié de la population n’a toujours pas d’électricité fiable, avance plus vite que presque tous les pays du monde dans l’adoption des véhicules électriques.
Depuis 2024, plus aucun véhicule thermique neuf ne peut entrer dans le pays. Les voitures à essence et diesel déjà en circulation restent autorisées, précise Bloomberg. D’autres pays, comme le Royaume-Uni, le Canada ou les membres de l’Union européenne, ont promis de sortir du thermique, mais sur une dizaine d’années, avec des engagements souvent assouplis depuis. Addis-Abeba, elle, a agi presque du jour au lendemain.
Selon Bloomberg, le climat n’est pas le moteur principal. L’Éthiopie importe plus qu’elle n’exporte, et le carburant lui coûte jusqu’à 5 milliards de dollars par an. Longtemps subventionné avec des moyens que le pays n’avait pas, il a contribué à la crise de la dette. L’Éthiopie a fait défaut en 2023, avant qu’un plan de sauvetage de 3,4 milliards de dollars du Fonds monétaire international (FMI) ne vienne à la rescousse. À Addis-Abeba, les pénuries de carburant se traduisaient par des files d’attente de plusieurs heures, parfois de plusieurs jours, devant les stations.
Pour les conducteurs, l’équation est vite faite. Bloomberg cite un chauffeur de taxi de la capitale qui économise environ 150 dollars par mois sur un revenu d’environ 480 dollars en roulant à l’électrique.
D’après les chiffres du gouvernement, plus de 60 % des voitures nouvellement immatriculées à Addis-Abeba en 2024 étaient électriques. Le nombre de véhicules électriques serait passé de 7 000 en 2022 à plus de 100 000 en 2025. Bloomberg souligne qu’il n’existe pas d’évaluation indépendante de ces données, et rappelle que l’organisation américaine du commerce international évoquait environ 30 000 véhicules avant l’entrée en vigueur de l’interdiction. Les habitants d’Addis-Abeba constatent néanmoins une présence nettement plus marquée de ces véhicules dans les rues.
Avant la mesure, la part des véhicules électriques dans le parc était d’environ 1 % ou moins. Elle atteint aujourd’hui 6 %, contre 4 % en moyenne mondiale.
Le pari d’une électricité très bon marché
Le premier atout du pays est le prix de l’électricité, d’environ 10 cents le kilowattheure, contre environ 18 cents aux États-Unis et 40 cents au Royaume-Uni. Cette énergie provient du Grand barrage de la Renaissance, inauguré l’an dernier sur le Nil Bleu. Cette centrale de 5 000 mégawatts, la plus grande d’Afrique, a nécessité 14 ans de travaux et environ 5 milliards de dollars, ainsi qu’un long bras de fer avec l’Égypte sur le partage de l’eau.
L’électricité éthiopienne est propre à 99 %, dont 96 % d’origine hydraulique. Elle est même exportée vers la Tanzanie, le Kenya et Djibouti.
Produire n’est pas distribuer. Sur environ 130 millions d’habitants, seuls 55 % ont accès à l’électricité, selon une estimation citée par Bloomberg, et les coupures sont fréquentes. Au moment de l’interdiction, le pays ne comptait presque aucune borne publique. La recharge se fait majoritairement à domicile, et les infrastructures sont arrivées après le début des ventes. Le pays dispose aujourd’hui d’environ 200 bornes publiques, en extension vers des villes comme Adama et Hawassa.
Presque tous les véhicules vendus viennent de Chine, devenue l’un des premiers exportateurs mondiaux, devant l’Allemagne et le Japon. Mais Addis-Abeba veut aussi les fabriquer. Le droit de douane est de 15 % pour un véhicule entièrement assemblé, de 5 % pour un kit semi-assemblé (SKD) et nul pour un kit entièrement démonté (CKD).
Une quinzaine d’assembleurs sont agréés (17 selon Bloomberg), mais un seul, BKG Manufacturing, est opérationnel pour l’instant. À une trentaine de kilomètres de la capitale, le groupe privé assemble des minibus, très utilisés comme taxis collectifs, à partir de pièces fournies par le constructeur chinois Nanjing Golden Dragon. Les ouvriers éthiopiens, d’abord encadrés par des ingénieurs chinois, ont depuis pris en charge toute la chaîne. Le premier client de l’usine est la municipalité d’Addis-Abeba.
Le prix, premier obstacle
L’Éthiopie vise 500 000 véhicules électriques et plus de 2 000 bornes de recharge d’ici 2033, selon son plan climat de 2025. Mais une petite BYD Seagull coûte environ 23 000 dollars, alors que le revenu annuel moyen par habitant est inférieur à 1 000 dollars. Résultat, le pays combine l’une des plus fortes parts de véhicules électriques et l’un des plus faibles taux de motorisation, avec 13 voitures pour 1 000 habitants contre 73 en moyenne en Afrique.
L’offre reste aussi limitée. L’usine BKG sort environ un véhicule par jour, et un site dédié aux voitures particulières doit démarrer en 2027.
Bloomberg relève un obstacle d’une autre nature. Des combats ont repris en septembre 2026 dans la région du Tigré, près de quatre ans après l’accord de paix. Addis-Abeba accuse l’Érythrée, l’Égypte et le Soudan de soutenir les rebelles, ce que ces pays démentent, et le pays est de plus en plus isolé dans la région.
Dans le même temps, la flambée du pétrole liée aux tensions autour d’Ormuz et à la guerre en Iran rend la sortie du carburant plus urgente. Selon un intervenant cité par Bloomberg, les ventes de véhicules électriques dans les pays en développement progressent bien plus vite qu’avant le début du conflit.
L’Éthiopie construit une nouvelle centrale hydroélectrique, attendue d’ici la fin de la décennie, et accueillera en 2027 le sommet climatique de l’ONU à Addis-Abeba. Bloomberg reconnaît que son expérience ne se copie pas telle quelle, car peu de pays disposent d’un fleuve comme le Nil, d’un marché automobile aussi étroit ou d’une crise du carburant assez forte pour imposer le changement. Elle montre pourtant qu’une transition rapide est possible. Là où les pays riches reportent l’échéance depuis vingt ans, l’Éthiopie, faute de moyens pour attendre, a décidé de s’y engager.
